(02.12.25, akt. 05.12.25)
Der Rollback bei der Klimapolitik auf EU-Ebene kann beklagt werden – oder als Anlass genommen werden, über wirkungsvollere Instrumente nachzudenken.
Die Kommentare über die geplante Aufhebung des Verbrennerverbots sind sich einig: Die fossile Autoindustrie habe gewonnen, die Klimapolitik verliere an Glaubwürdigkeit, die Zukunft der E-Mobilität stehe auf dem Spiel. Ausgerechnet ein Kommentator der konservativen WELT weist auf eine Lösung, die klimapolitisch weit wirksamer wäre als das ursprüngliche Verbot. Sein Kernsatz: „Benzin muss so teuer werden, dass sich der Umstieg auf E-Mobilität für jeden Autofahrer lohnt“ – dabei solle das eingenommene Geld als Klimageld an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen.
Warum ein hoher Benzinpreis besser ist als ein Verbrennerverbot
Das ursprüngliche Verbrennerverbot hatte einen blinden Fleck: Es betraf nur Neuwagen. Alle bis 2035 gekauften Verbrenner hätten auch danach noch zehn bis fünfzehn Jahre „günstig“ emittieren können.
Ein wirksam steigender Preis auf Benzin und Diesel wirkt dagegen ab sofort und für alle. Er setzt bei jedem einzelnen Tankvorgang an – unabhängig vom Baujahr des Autos. Er belohnt nicht nur den Umstieg auf E-Autos, sondern auch den Verzicht auf Autofahrten, Carsharing, Temporeduktion oder den Wechsel auf Bus, Bahn und Fahrrad. Und er schafft einen verlässlichen Anreiz für den schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur: Je höher der Preis von Benzin und Diesel und je klarer der Preispfad, desto attraktiver werden Investitionen in Stromnetze, Ladesäulen und Speicherlösungen.
Kurz: Ein konsequent verteuerter fossiler Kraftstoff würde den gesamten Verkehrssektor in Bewegung bringen – allein über den CO2-Preis statt über immer neue Verbote und Ausnahmeregelungen.
Klimageld: Aus CO2-Abgabe wird Mobilitätsgeld
Der WELT-Autor betont einen zweiten, entscheidenden Punkt: Die CO2-Abgabe auf Kraftstoffe sollte möglichst vollständig als Klimageld an die Bevölkerung zurückfließen. So würde endlich sichtbar, dass sozialer Klimaschutz möglich ist.
Entscheidend ist: Die Freiheit über die Wahl der Verkehrsmittel bliebt erhalten. Jeder kann selbst entscheiden, wie er oder sie das Klimageld nutzt – für ein sparsames E-Auto, ein Jobticket, ein Lastenrad oder zur Abfederung gestiegener Lebenshaltungskosten. Der Staat zieht sich aus dem Streit um E-Mobile oder Verbrennerautos zurück, setzt stattdessen klare Preissignale und gibt das Geld fair zurück.
Natürlich braucht es ergänzende Maßnahmen – bessere ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum, sichere Fahrradwege und gezielte Hilfen für sozial schwächere Pendler, sofern kein ÖPNV-Angebot greift.
National angepasste Hebel statt starrer europäischer Festlegungen
Ein solcher Ansatz braucht nicht auf EU-Ebene entschieden werden, wo Steuergesetze nur einstimmig zu entscheiden sind. Deutschland könnte den bestehenden nationalen CO2-Preis konsequent anheben, einen verlässlichen Preispfad mit steigenden Sätzen beschließen und parallel ein Klimageld einführen, das alle Haushalte erreicht.
Was für den Verkehrssektor gilt, gilt ebenso für das Heizen: Auch hier wäre ein verlässlicher Preispfad, gekoppelt mit Rückerstattung, ehrlicher und wirksamer als das Hin und Her um Heizungsgesetze und Förderrichtlinien.
Ein solches Modell hätte gleich mehrere Vorteile. Es würde die Lenkungswirkung für Investitionen stärken, Planungssicherheit für Unternehmen schaffen und zeigen, dass Klimaschutz mit sozialem Ausgleich praktisch funktioniert.
Konflikt mit dem ETS 2?
Einem solchen Modell könnte der geplante Emissionshandel ETS 2 für Gebäude und Verkehr im Wege stehen.
Was auf dem Papier marktwirtschaftlich elegant klingt, wird durch einen Konstruktionsfehler konterkariert: Ein europaweit einheitlicher CO2-Preis trifft auf sehr unterschiedliche Durchschnittseinkommen und einen sehr unterschiedlich sanierten Gebäudebestand. Ein Preis, der in Rumänien für heftige Proteste sorgen könnte, wird in Deutschland kaum Lenkungswirkung erzielen.
Dazu kommt die Angst vor Preissprüngen. Schon heute wird in Brüssel darüber diskutiert, wie sich der CO2-Preis im ETS 2 deckeln lässt. Ein stark steigender Benzinpreis, der E-Mobilität wirklich attraktiv macht, ist unter diesen Bedingungen kaum zu erwarten.
Die Frage ist also: Wie können wir nationale Unterschiede berücksichtigen, ohne auf den CO2-Preis als zentralem Instrument zu verzichten?
Nationale CO2-Steuer mit Klimageld ermöglichen
Die Verschiebung des ETS 2 auf 2028 hat ähnliche Kritik hervorgerufen wie das geplante Kippen des Verbrennerverbotes. Wir können im Lamento steckenbleiben – oder nach Lösungen für ein flexibleres Modell nachdenken.
Statt einer unklaren Preisperspektive mit Preisdeckel und nationalen Mindestpreisen sollte die EU sich auf die Festlegung und Sanktionierung von Reduktionszielen beschränken. Die Mitgliedsländer hätten dann die Wahl, sich am europäischen Emissionshandel zu beteiligen oder nationale CO2-Steuern mit Klimageld einzuführen.
Dass das funktioniert, zeigt die Schweiz. Dort gibt es seit 2008 eine nationale CO2-Steuer auf Heizbrennstoffe – mehrfach bestätigt per Volksabstimmung. Der Großteil wird an Bevölkerung und Wirtschaft zurückverteilt. Inzwischen liegt der Preis bei 120 Euro pro Tonne.
Eine Chance für Europa
Europa könnte aus der jetzigen Krise lernen. Statt sich in Detailregulierung und immer neuen technischen Vorschriften zu verlieren, sollte die EU sich auf die Festlegung der Reduktionsziele beschränken. Wie das umgesetzt wird, könnten die Mitgliedstaaten selbst entscheiden.
Das wäre gut für den Klimaschutz, würde die Bürokratie reduzieren – und es würde zeigen, dass Brüssel nicht alles bis zur letzten Wärmepumpe regeln will. Dies wäre dringend nötig, damit Klimapolitik nicht weiter zur Steilvorlage für rechte und europaskeptische Parteien wird. Stattdessen zum Modellfall für einen fairen und solidarischen Deal für Klima und Gesellschaft.
Abbildung: traveLink. pixabay.com